V tomto článku pristúpime k interným opravám riadiacich jednotiek elektronického vstrekovacieho systému, čo je v súčasnosti veľmi aktuálna téma, ktorá si vyžaduje kvalifikáciu odborníka na prácu v tejto oblasti.
Aby sme však uspokojili zvedavosť tých, ktorí sa zaujímajú o túto oblasť opráv, poskytneme „štetec“na túto tému a niektoré procesy. To všetko s pomocou technika Wilsona Roberta Caracha, 62 rokov, ktorý od roku 1991 pracuje v automobilovom sektore, kde repasoval karburátory, ale ktorý študoval pred piatimi rokmi a rozhodol sa vstúpiť do sektora ECU, odvtedy pracuje v Gigante. Centro Técnico so sídlom v Osasco-SP.
Spolupracoval s nami aj technik Starší Mazzo Menegon, ktorý vyštudoval SENAI v odbore mechatronika, okrem toho, že je spolu so strednou školou technikom v elektronike. Vo veku 23 rokov pracuje v automobilovom sektore dva roky, ale mal skúsenosti v tomto odvetví v iných oblastiach činnosti, ale keď sa stretol s Wilsonom, navrhol mu partnerstvo v segmente opráv automobilov, kde Elder okamžite identifikoval so segmentom.
Spolu s nimi tréner Victor Carneiro Leão, 18 rokov. tiež študoval strednú technickú školu v odbore elektronika na Escola Técnica Fito a vo firme pracuje 4 mesiace.
V príslušnom poradí opravári Victor, Roberto a Elder
VYBAVENIE
Na začiatku Wilson poznamenal, že na vykonanie akéhokoľvek typu opravy na ECU je potrebné získať špecifické vybavenie pre tento sektor. Toto komentuje: „V prvom rade je potrebný kvalitný digitálny automobilový multimeter (foto 1), pretože v zariadeniach nižšej kvality nie je možné dosiahnuť potrebnú presnosť pre testy komponentov“.
Ďalší dôležitý komponent je súčasťou našej rutiny na workshopoch: „Je potrebné mať dobrý skener na čítanie a interpretáciu súčasných a občasných porúch komponentov. V tejto veci je ideálne mať taký, ktorý vyhovuje bežnej línii, ako je flex a sofistikovanejšia línia, ale bohužiaľ sme nenašli skener, ktorý by spĺňal celý tento rad. Z tohto dôvodu sme investovali do viac ako jedného skenera (foto 2), aby sme mohli slúžiť čo najširšiemu sortimentu,“povedal Wilson.
„Ako to má byť, je potrebný aj osciloskop (foto 3). Používame analógový, pretože dobre vyhovuje našim potrebám, no existujú aj digitálne, ktoré sú skvelé a dokážu sa ešte ľahšie prečítať,“dodal Wilson.
Na vnútorné opravy komponentov elektronických obvodov je potrebné mať na tento účel profesionálne spájkovacie zariadenie (foto 4).
Elder sa tiež vyjadril k zariadeniu, ktoré je pre tento proces životne dôležité, k simulátoru signálu (foto 5A a 5B): „Veľmi nám pomáhajú pri diagnostike vnútorných porúch hardvéru ECU.“
„Potrebujeme aj Eprom Recorder“(foto 6A a 6B), dodal Elder.
VSTUP DO SEKTORA
Nestačí však mať všetko vybavenie na vykonávanie služby, ak nemáte potrebnú základňu na ich spustenie. Wilson to komentoval takto: „Jedným z problémov, ktoré veľmi zdôrazňujem, je, že každý, kto vstupuje do segmentu, musí mať veľa vedomostí o prevádzke motorov Ottovho alebo dieselového cyklu, prevodovky, elektroniky vozidla, Can, PT Can, Most sieťových systémov a iní. Do segmentu som vstúpil tak, že som bol neustále klamaný dobrodružnými opravármi, a tým som mal veľa nesprávnych diagnóz a zbytočných výdavkov. V konečnom dôsledku sa jeho ziskovosť stáva takmer nulovou, keď je proces zle vykonávaný a riadený.“
Elder sa tiež vyjadril: „Som v tomto odvetví päť rokov a zďaleka neviem všetko. Táto pobočka je veľmi uzavretá a nemáme žiadne informácie, s ktorými by sme mohli pracovať, pretože ten, kto vozidlo vyrába, neposkytuje potrebné technické informácie. Takže počas týchto 5 rokov sme tu v Gigante vyrábali náš manuál „v pretekoch“(foto 7) a vďaka tomu máme databázu „závist“, no všetko dobývame tvrdou prácou a odhodlaním. Samozrejme, musíme zdôrazniť, že veľa sme dosiahli aj s pomocou niektorých kolegov a bez týchto partnerstiev a výmen skúseností by sme tento vývoj určite nemali a sme za túto pomoc veľmi vďační.“
DIAGNOSTIKA PORÚCH
ECU, ktorá bude v tejto veci opravená, bola nainštalovaná na Celtic GM 1.0 8V VHC 2010 (foto 8) so vstrekovaním Multec, ktoré zlyhalo v zapaľovacej cievke, kde vozidlo prešlo niekoľkými opravármi, ktorí ho vymenili spolu s káblami zapaľovacích sviečok, mapovým senzorom, voľnobežným ovládačom, zapaľovacími sviečkami a niekoľkými ďalšími dielmi, ale chyba nebola vyriešená. Všetky postupy a popisy uvedené nižšie sú tie, ktoré uviedli cieľoví opravári danej záležitosti.
Diagnostikované Elderom sa zistilo, že cievka (foto 9) neprijala pulzujúci negatív, ktorý by mal pochádzať zo vstrekovacieho centra, čo charakterizuje vnútorný problém v ECU.
Nižšie (obrázok 10A a 10B) spomenieme niektoré komponenty UCE 94703231, ktoré sú vybavené týmto GM Celta 1.0 8V Flex. Sledujte:
Na fotke 11 kontrolujeme pamäte, kde sú zaznamenané parametre motora, ako je okrem iného kompresný pomer, čas vstrekovania, predstih zapaľovania.
Na fotografii 12 skontrolujeme procesor. Má funkciu spracovania všetkých informácií uložených v pamäti a flash pamäti Eproms, kontrolu hodnôt prijatých snímačmi za účelom vykonania práce na akčných členoch, aby motor fungoval správne vo všetkých prevádzkových režimoch.
„Táto sada sa vzťahuje na systém telesa škrtiacej klapky motora, ktorý je zodpovedný za stratégiu činnosti ovládača voľnobehu a monitorovanie otvorenia škrtiacej klapky. Menšie komponenty (obrázok 13B) pôsobia na motor nečinného pohonu a väčší čip (obrázok 13A) je malý čip, ktorý riadi alebo spracováva operáciu. Spolu s hlavným procesorom funguje takpovediac ako pomocný procesor. V skutočnosti to nie je procesor, ale povedal som to takto, aby bolo ľahšie pochopiť, ako to funguje,“vysvetlil Wilson.
Potom Elder dodal: „Toto je Multidrive (foto 14), ktorého účelom je prijímať signály z procesora a posielať príkazy ovládačom, ako je elektrický ventilátor chladiča, palivové čerpadlo a vstrekovacie trysky, ale kto príkazy priamo je hlavný procesor.“
Wilson pokračoval vo vysvetľovaní: „Celá táto sada je cievkový pohon, to znamená, cievkový pohon je tranzistor typu Fat, kde prijíma signál z procesora a keď sa saturuje, otvára zápornú cievku produkujúce iskru. Ten, kto je priamo zodpovedný za signál cievky, čo je v tomto prípade chybný komponent, ktorý spôsobil poruchu vozidla. Priamo naň pôsobí aj procesor a ten je takmer identický s tým, ktorý je pripevnený zospodu“(Foto 15)
Elder tiež pokračoval vo vysvetľovaní: „Toto miesto, kde som odstránil komponent, je tam, kde je systém imobilizéra. Tento je rovnaký ako ten v spodnej časti (Foto 16).
„Existujú aj iné tuky, ktoré riadia signály studeného štartu, okrem iného nádoba,“povedal Victor. (Foto 17)
Táto doska (foto 18) má v porovnaní s inými modelmi špecifickú charakteristiku. Toto komentoval Wilson: „Keďže tento je z digitálneho systému, nepozorovali sme veľa rezistorov a kondenzátorov, na rozdiel od tejto ECU použitej v systéme Palio Marelli IAW 5NF.“
PROFESIONÁLNE ŤAŽKOSTI
Wilson má svoj názor, pokiaľ ide o opravu závodu. Pre neho projekt nebol určený na opravu: „Opravy centrál sú zložité, pretože podľa mňa výrobca navrhol hardvér tak, aby pri výskyte tohto problému bol komponent vymenený a nie opravovaný. Brazílsky trh sa však týmto vzorom neriadi, jedným z dôvodov je, že tento komponent je veľmi drahý, a ďalším dôvodom je skutočnosť, že náš vozový park dosahuje životnosť oveľa dlhšiu ako 20 rokov. Domnievam sa teda, že oprava závodov nebola plánovaná a kvôli priemyselnej špionáži sú niektoré komponenty maskované, čo značne sťažuje našu profesiu. Pri niektorých položkách sa dokonca podarilo poznať svoje hodnoty v Datasheete, čo je literatúra zameraná na segment, kde nájdeme hodnoty každej prevádzkovej situácie a so znalosťou tejto informácie sme ju dokázali bez väčších problémov nahradiť.”
Victor dodal: „Mnoho elektrární k nám prichádza už „vyrušených“, čo spôsobuje „spôsobenie“mnohých porúch, čo je situácia, ktorá ešte viac sťažuje našu prácu.“
„Neskúsenosť opravárov v základných veciach, ako sú: meranie napätia, prúdu, kontinuity, frekvencie, pracovného cyklu a pulzu PWM, robí našu prácu oveľa detailnejšou, pretože mohlo dôjsť k spáleniu súčiastky ECU vonkajším problémom, ako je skrat vo vstrekovacom zväzku, návrat vysokonapäťového signálu, okrem iného, kde opravár, nevediac o tejto nepríjemnosti, za nami príde až s dôsledkom problému, ktorým je poškodená ECU (Foto19)“, komentoval Elder.
„Pri oprave riadiacej jednotky a jej testovaní vo vozidle sa teda problém vráti, pretože príčina poškodenia riadiacej jednotky nebola vyriešená. To nám necháva množstvo prerábok, ktorým sa dá vyhnúť,“dodal Elder.
„Toto je dnes veľká výzva, ktorú treba prekonať, pretože väčšina opravárov nevie, ako funguje údržba vstrekovacieho zariadenia (foto 20), a keď sa problém zopakuje, obviňujú našu prácu a obviňujú bolo urobené nesprávne, pričom sme v skutočnosti urobili svoju časť dobre,“uzavrel Wilson.
"Služba" opýtaného. Ďalej:
Gigante Centro Automotivo
Priem. Hildebrando de Lima, 1071 – Vila Quitaúna – Osasco – SP
(11)3682-6759
ID: 11466016
