Všetci vieme, že trendom na svetovom trhu je zmenšovanie, čo nie je nič iné, ako ponúkať menšie a efektívnejšie motory, no s čo najvyšším výkonom ako ich predchodcovia. Značky tak nachádzajú dobré riešenie pre trh vozidiel základnej úrovne: prijatie trojvalcových motorov.
V Brazílii je to ešte len v plienkach, keďže doteraz sme v tejto konfigurácii mali nedávne Kia Picanto a Hyundai HB20, no v Európe už vidíme moderné trojvalce 1.0 turbo, ktoré majú výkon rovný alebo viac ako 2.0 predávané tu.
Aj keď nás táto realita nedosahuje, Volkswagen priniesol svoj najnovší štart, Fox BlueMotion (foto Abre) s motorom s objemom 999 cm³ a tromi valcami (foto 1). Motor EA211 1.0 je Total Flex nainštalovaný v priečnej polohe a má maximálny výkon 75 cv (55 kW) pri 6 250 ot./min., keď je poháňaný benzínom, a 82 cv (60 kW) pri rovnakej rýchlosti s etanolom. Maximálny krútiaci moment je 9,7 kgfm (benzín) a 10,4 kgfm (etanol) a vyskytuje sa od 3000 otáčok za minútu, pričom sa udržiava pri dlhých rozsahoch otáčok. Od 2 000 otáčok za minútu je k dispozícii viac ako 85 % maximálneho krútiaceho momentu.
Tento široký rozsah rozdelenia krútiaceho momentu je cítiť pri jazde s vozidlom. Aj keď je to 1.0, auto sa vždy zdá, že má dych pri obnovovaní a „z diaľky“sa zdá, že má taký nízky objem valcov.
CHARACTERISTICS
S blokom a hlavou vyrobenou z hliníka sa súprava znížila o 24 kg. Keďže ide o trojvalec, má nielen menej vnútorných komponentov, ale tiež to znamená, že tento motor stratí menej tepla, vďaka čomu je v porovnaní s predchádzajúcim štvorvalcom tepelne efektívnejší.
Valce majú podľa automobilky väčší priemer (majú 74,5 mm, so zdvihom 76,4 mm), čo umožňuje lepšie plnenie spaľovacej komory. V kombinácii s touto vlastnosťou je zapaľovacia sviečka umiestnená v centrálnej polohe, medzi sacím a výfukovým ventilom, čo zaručuje lepšie čelo plameňa, vyššiu rýchlosť a účinnosť pri spaľovaní zmesi vzduchu a paliva a následne vyššiu tepelnú účinnosť.
Optimalizácia konštrukcie motora je prítomná aj v kľukovom hriadeli, ktorý má menej protizávaží a priemer jeho hlavných ložísk je zmenšený. Celková hmotnosť (hmotnosť) komponentu bola znížená, čo poskytuje menšiu zotrvačnosť a trenie.
Hlava valcov má štyri ventily na valec, dva na sanie a dva na výfuk, a variabilné časovanie ventilov (iba nasávanie), čo znižuje spotrebu paliva, emisie a výrazne zlepšuje odozvu motora pri nízkych otáčkach. Kompresný pomer je 11,5:1. Ventily sú poháňané valčekovými vahadlami RSH (skratka pre nemecký výraz Rollenschlepphebel), čo je funkcia, ktorá minimalizuje trenie medzi komponentmi, čím je efektívnejšia.
Hlava tohto motora má tiež integrované výfukové potrubie, ktoré tvorí jeden kus a je chladené kvapalinou. To umožňuje motoru rýchlejšie dosiahnuť ideálnu prevádzkovú teplotu. Chladiaca kvapalina sa počas studenej fázy motora zahrieva kratšie, pretože prijíma teplo z výfukových plynov. Na druhej strane, pri vysokom použití (vysoký krútiaci moment alebo rotácia) riadi teplotu výfukových plynov na vstupe katalyzátora (katalyzátora), čo umožňuje dlhšiu prevádzku so stechiometrickou (ideálnou) zmesou vzduchu a paliva.
Ďalšia inovácia je podľa Volkswagenu v konštrukcii krytu hlavy. Trvalo integruje vačkové hriadele (sacie a výfukové) a vačky pohonu ventilov bez potreby zvárania. Táto konštrukcia umožňuje zmenšenie priemeru hriadeľových ložísk a v dôsledku toho aj trenie. Na druhej strane hnacie remenice vačkových hriadeľov ventilov majú trojovlasú konštrukciu, ktorá umožňuje stabilizovať silu v ozubenom remene a jej uhlové kolísanie. Táto funkcia okrem minimalizácie trenia a vibrácií zvyšuje odolnosť systému.
Nasávacie potrubie je vyrobené z vysoko pevného polymérového materiálu s nízkou drsnosťou, ktorý zaisťuje nízke obmedzenie prúdenia vzduchu.
Systém zapaľovania má jednu cievku na valec, čo eliminuje drôty zapaľovacích sviečok a elektrické straty, čo prispieva k vyššej účinnosti spaľovania a dlhšej životnosti súpravy.
Ďalšou novinkou je takzvaný duálny chladiaci okruh. Tento systém umožňuje rozdielne teploty pre blok a pre hlavicu pomocou dvoch termostatických ventilov. Vďaka tejto funkcii je možná vyššia prevádzková teplota bloku, vďaka čomu je olej tekutejší a zabezpečuje menšie trenie medzi komponentmi. Teplota chladenia hlavy je zase nižšia, čo minimalizuje možnosť detonácie, zlepšuje výkon vozidla a znižuje spotrebu paliva.
Auto už tiež nemá zastaraný systém studeného štartu palivovej nádrže. Systém aplikovaný na tento Fox využíva vstrekovaciu galériu vyrobenú z polymérneho materiálu, ktorá zlepšuje účinnosť súpravy a je riadená ECU. Palivo sa ohrieva v komorách vedľa vstrekovacích ventilov a funguje pri teplote okolia pod 17,5°C. Toto naštartovanie motora je asistované, čo znamená, že nie je potrebné držať kľúč aktivovaný, aby prebehol – stačí ľahký dotyk kľúča, aby ECU prikázala celému procesu štartovania. Predpokladom je, že štartovanie je možné len vtedy, ak vodič úplne zošliapne spojkový pedál. Prístrojová doska upozorní vodiča, aby vykonal tento postup.
Prevodovka MQ200 dostala v tomto vozidle predĺžené prevody až o 10 %, pričom prioritou bolo zníženie spotreby vďaka motoru pracujúcemu pri nižších otáčkach, ale bez zhoršenia jazdných vlastností, bez toho, aby bola „mäkká“.
Okrem toho, že používa uzavretejšiu prednú mriežku, vďaka ktorej môže Fox ľahšie „rezať“vzduch, má pneumatiky s nízkym valivým odporom, známejšie ako zelené pneumatiky, ktoré do jej zloženia pridávajú viac oxidu kremičitého. S rozmermi 175/70 R14 tiež uľahčujú premávku vozidiel cez mestá s menším aerodynamickým odporom.
V WORKSHOPOCH
Aby sme zistili, čo mali opravári tohto vozidla, navštívili sme Injecar v São Paulo-SP, kde s nami svojimi postrehmi spolupracovali opravári Antônio Rosio Coelho (Foto 2) a João Ribeiro de Lima (Foto 3).
„Keďže nie sme zvyknutí vidieť motory tohto typu, prvý dojem, ktorý mám, je: bude toto auto fungovať dobre aj s takým malým motorom?“, spýtal sa Antônio.
João nekomentuje výkon vozidla, ale prvé rozdiely, ktoré si všimol v tomto novom Foxe v porovnaní s jeho predchádzajúcou verziou: „Podľa môjho názoru si každé vydanie vyžaduje určitý čas, aby sa ukázalo, že je kvality alebo nie, pretože po tom, čo urobil Volkswagen s EA111, si musíme dať pauzu, ale už teraz vidím, že okrem motora toto auto určite prešlo zmenami v zavesení, riadení a dokonca aj v prevodovke“.
„Priestor na prácu tu v motorovom priestore sa výrazne zlepšil! Usporiadanie, v ktorom boli komponenty umiestnené, je ľahšie prístupné a oveľa viditeľnejšie,“poznamenal Antônio. (Foto 4)
„Celkovo je Fox auto, ktoré odporúčam, ale určite môže mať tento nový model nejaké charakteristické chyby, ako v predchádzajúcej verzii. Príkladom toho sú poruchy mazania charakteristické pre predchádzajúce motory, ktoré spôsobovali vnútorné zvuky a predčasné opotrebovanie. Keďže tento model stále nepoznáme do hĺbky, zatiaľ počkáme a uvidíme, ako sa bude správať,“komentoval João.
„Moja otázka znie, kde sa kontroluje PMS tohto motora, keďže je to trojvalec a má elektropneumatický fázový variátor. Najlogickejšie je, že je v prvom valci,“povedal João (foto 5).
„Tento motor pri voľnobehu veľmi rachotí, vyzerá to, že vynecháva zážih. Okrem toho, že zasahuje do našej diagnózy, myslím si, že tento vankúš (foto 6) nevydrží všetky tieto vibrácie,“posťažoval sa Antônio.
„Systém zapaľovania je oveľa lepší ako ten starý. Teraz je cievka priama a už nepoužíva káble, čím zabraňuje úniku prúdu,“povedal João.
Opravár Everdh Josa Serrano (foto 7), ktorý začal svoju profesiu pred 14 rokmi v Bolívii a dokonca pôsobil v Argentíne, sa špecializuje na elektrické komponenty v spoločnosti Injecar a na margo Novo Fox sa vyjadril: „Studený štart je zahrievaním trysiek. Je to veľmi inovatívne pre segment základnej úrovne a verím, že sa to časom stane trendom. V skutočnosti bola jedna z charakteristických chýb Foxa v tomto systéme, kde softvér nerozpoznal teplotu potrebnú na vstrekovanie benzínu pri štarte a zakaždým, keď k tomu došlo, bolo potrebné ECU preprogramovať“(Foto 8).
„Ďalšou chybou pri týchto modeloch bola batéria, ktorá by podľa mňa mala byť lepšie dimenzovaná na spotrebu, pretože pri prevádzkovej stratégii zostal modul BSI pod napätím viac ako 6 minút po vypnutí zapaľovania, spotrebováva približne 200 až 300 mA, čo generuje nízku životnosť“, dodal Everdh.
„Na tomto aute sa mi páči elektrický systém riadenia. Stala sa presnejšou a bezpečnejšou v porovnaní so starou, ktorá bola hydraulická,“povedal Antônio.
Pokiaľ ide o prevodový systém (foto 9), opravári nezaznamenali žiadne zmeny: „Táto prevodovka sa nezdá byť odlišná od tých starých, má však dlhší prevodový pomer. Vo všeobecnosti som pri približovaní sa k 60 000 km vymenil dvojité ložisko, ktoré začína vydávať zvuky, okrem toho som vymenil synchronizovaný krúžok 3. prevodového stupňa, kde sa zákazník zvyčajne sťažuje, že prevod škriabe,“poznamenal João.
Pokiaľ ide o závesný systém, João sa vyjadril: „V tomto modeli sú podnosy nové a zdajú sa byť oveľa odolnejšie ako tie, ktoré boli použité v predchádzajúcom modeli. To je veľmi dobré, pretože to bol komponent, ktorý robil Foxesovi veľa problémov. (Foto 10)
ČASTI A INFORMÁCIE
Pokiaľ ide o tieto dva faktory priameho vplyvu na efektívnosť údržby vykonávanej v nezávislých dielňach, opravári usúdili, ako uvidíme nižšie:
„Diely pre tento model som vždy našiel v dobrom množstve a kvalite v autodieloch. Originálne diely zakúpené v predajniach používam iba v niektorých špecifických prípadoch, napríklad na niektoré snímače alebo vnútorné diely motora alebo prevodovky. Okrem toho sám chodím na nezávislý trh. Preto je moja nákupná rutina 70 % v oblasti autodielov, 20 % v predajniach a iba 10 % u distribútorov,“povedal Antônio.
„Technických informácií o tomto aute zvyčajne nie je málo, no samozrejme vždy sa vyskytnú situácie, na ktoré nevieme nájsť odpoveď. Keď sa to stane, mám niekoľko známych v „strategických bodoch“, bol by som „rukojemníkom“automobilky, pretože v porovnaní s inými automobilkami Volkswagen vždy vykazuje väčšie ťažkosti pri zverejňovaní informácií, ktoré potrebujeme, a to je bod, ktorý treba byť vylepšený”, oznámil John.
VERDIKT
Ako môžeme vidieť v tomto článku, k novému trojvalcovému motoru sú jasné výhrady, pretože okrem toho, že nesie slávu, ktorú starý EA111 zanechal, spôsobuje zlý dojem svojimi vibráciami na voľnobehu, vylepšenia systému odpruženia predných kolies však napravili niektoré predtým sa opakujúce nedostatky. Ak sa teda tento motor preukáže ako spoľahlivejší a efektívnejší ako predchádzajúci, aj napriek „roztraseným“rozporom, Volkswagen týmto uvedením trafil klinec po hlavičke.
